Vecht-voor-tunnels
Uit Vecht
Vecht voor tunnels Muiden en Weesp is een belangengroep die zich sterk maakt voor de aanleg van een spoortunnel in Weesp onder de Vecht en een goed ingepaste A1.
Het position-paper van Vecht voor tunnels Muiden en Weesp - of als tekst-versie hieronder.
Vragen kunt u richten aan: info@vecht.nl
2011-01-20: spoortunnel in Delft nu geraamd op 650 miljoen euro
versie 18 april 2008
Vecht voor tunnels Muiden en Weesp
Vecht voor tunnels Muiden en Weesp is een belangengroep die zich sterk maakt voor de aanleg van een spoortunnel in Weesp onder de Vecht en een goed ingepaste A1. Momenteel speelt er een groot aantal ontwikkelingen, die een keuze voor een spoortunnel en verdiepte A1 actueel maken: uitwerking van de nieuwbouwopgave in de Bloemendalerpolder, het Herstelplan Spoor Fase 2, de Planstudie OV-SAAL voor verbetering van het openbaar vervoer op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (inclusief de no-regretmaatregelen) en de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere voor het vervoer over de weg.
De belangengroep ‘Vecht voor tunnels Muiden en Weesp’ pleit ervoor om deze ontwikkelingen in zijn samenhang te beschouwen en komt tot de conclusie dat een spoortunnel voor Weesp op de korte termijn, middellange termijn en lange termijn het beste besluit is. Ook pleit de groep voor een betere inpassing van de A1: een verdiepte ligging van de A1 met een aquaduct/ecoduct bij Muiden en een tunnel onder het Amsterdam-Rijnkanaal.
ACHTERGROND
Besluit kabinet 20 maart OV-SAAL Het kabinet heeft op 20 maart jl. besloten om op korte termijn maatregelen te treffen om het aanbod van treindiensten in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) uit te kunnen breiden en de kwaliteit van de treindienst in termen van reistijd en betrouwbaarheid te verbeteren. Hiertoe wordt een bedrag van € 531 miljoen geïnvesteerd in het spoor tussen Schiphol en Lelystad. Naast dit bedrag wordt voor de periode 2014-2020 een budget van € 75 miljoen gereserveerd ten behoeve van het beheer en de instandhouding van deze maatregelen na realisatie. Voor aanvullende uitbreidingen van het spoor tot 2020 wordt een budget van maximaal € 744 miljoen gereserveerd. In 2009 volgt een besluit over de maatregelen voor de middellange en lange termijn waaronder een principebesluit over een IJmeerverbinding. Aansturing van de vervolgfase ligt bij de Minister van Verkeer en Waterstaat en Wethouder Herrema van Amsterdam in het kader van het programma Randstad Urgent.
Belang oplossing Vechtbrugproblematiek In het eindrapport OV-SAAL (Planstudie Openbaar Vervoer fase 1 maart 2008) - zie bijlage 1 voor uitsnede - lezen we dat voor het pakket korte termijn maatregelen één van de knelpunten uit het Herstelplan Spoor Fase 2, de Vechtbrug bij Weesp, een belangrijk aandachtspunt is en zelfs uitgangspunt voor het korte termijnpakket. De Planstudie hanteert als uitgangspunt dat voor de Vechtbrug tijdig (lees: voordat de Hanzelijn operationeel is) een oplossing komt, zodat op de SAAL-corridor een betrouwbare en robuuste dienstregeling kan worden geboden. Herstelplan Spoor - zie bijlage 2 - is een programma van ProRail waarover regulier afstemming plaatsvindt met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
ONS BETOOG EN DOEL
Zonder een Vechttunnel op kórte termijn spijt van no regret Wij zullen betogen dat alleen een besluit op korte termijn voor een Vechttunnel in Weesp de no regretmaatregelen lonend maakt. Alleen een Vechttunnel is een oplossing voor de Vechtbrugproblematiek. Het belang van een besluit en realisatie op korte termijn komt voort uit het belang om desinvesteringen te voorkomen en aanzienlijke additionele baten te kunnen realiseren. Bovenal vraagt de opening van de Hanzelijn in 2013 om een structurele oplossing: een extra argument om op korte termijn een besluit te nemen voor een Vechttunnel. Veel van deze informatie is niet meegenomen in de Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse van ProRail, voorzover daarvan vooralsnog kennis genomen kon worden.
PROBLEMATIEK EN OPLOSSINGSRICHTINGEN
Wat is de Vechtbrugproblematiek? In de Netwerkanalyse Spoor (september 2006) uitgevoerd door NS en ProRail op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de ‘uitvoeringsagenda’ van de Nota Mobiliteit - zie bijlage 3 voor uitsnede - komt de Vechtbrugproblematiek bij twee van de zes corridors aan de orde, wat Weesp vooralsnog de twijfelachtige eer van knooppunt èn knelpunt geeft. Hoge baanvakbelasting, langere rijtijden, scheve ligging van de sprinters (11’/19’-ligging in plaats van elk kwartier), niet-realiseerbare aansluitingen c.q. lange wachttijden en per opening van de Vechtbrug kunnen 1 à 2 treinen per richting niet rijden.
Oplossingsrichtingen Vechtbrugproblematiek eindrapport OV-SAAL • versnellen openen en sluiten Bij oplossingen wordt in het eindrapport OV-SAAL gesproken over maatregelen als het versnellen van het openen en sluiten, wat in tegenspraak lijkt met de uitspraak van een paar zinnen eerder dat de afgelopen jaren al zoveel mogelijk is gedaan om het openingsregime in samenspraak met de scheepvaart te optimaliseren. Dit zou nog verder kunnen worden versneld door een nieuw brugelement, waarmee je waarschijnlijk boten niet sneller kan laten passeren maar hooguit openen en sluiten kunt versnellen. Het aantal schepen en hun snelheid kan grillig zijn, aanzienlijk groeien in de komende jaren en laat zich niet rijmen met het doel betrouwbare en robuuste dienstregeling en het streven te migreren naar een dienstregeling waarbij geen spoorboekje meer nodig is. De belemmeringen voor de scheepvaart staan in contrast met provinciaal beleid dat juist groei van toerisme en recreatie voorstaat. Het bevordert de leefbaarheid, aantrekkelijkheid en is van economisch belang voor de werkgelegenheid in de provincie. Ook de provincie Utrecht heeft hier een belang vanwege het effect op de toegankelijkheid van de Vecht op haar grondgebied.
• lift of sluis in de directe omgeving Ingrijpender maatregelen zijn een lift of sluis in de directe omgeving, schepen gaan er dan onderdoor of overheen. Een lift zou een unicum zijn in Nederland en geeft aan dat het probleem blijkbaar dermate nijpend is dat dergelijk uitzonderlijke oplossingen worden voorgesteld. In de Wateralmanak 2 staat over de Vecht: fraaie bijna stroomloze rivier van Utrecht naar Muiden (40 km) door veelal parkachtige omgeving, maximaal toegestane diepgang is 2,10 m en het beweegbare gedeelte van de Spoorbrug bij Weesp kent een hoogte van 3 meter en het vaste deel van 3,75 meter. Het lijkt erop dat er nog behoorlijke maatregelen nodig zijn om met een sluis de benodigde hoogte te winnen. Bovendien is het de vraag in hoeverre bijvoorbeeld Waternet en maatschappelijke organisaties zich kunnen vinden in dergelijke oplossingen, die een behoorlijk effect op de beleving en functioneren van de Vecht kunnen hebben, waarin juist met het Restauratieplan Vecht afgelopen jaren en komende jaren veel geld is en wordt geïnvesteerd. Een lift en sluis vragen bovendien om bediening en kennen daarmee hoge operationele kosten. En wat betekent ‘in de directe omgeving’? Beide maatregelen blijven een belemmering vormen voor de scheepvaart, voornamelijk - maar niet uitsluitend - pleziervaart.
• verdiepte ligging van het huidige tracé (tunnel) Blijft over de ‘lange termijn’ oplossingen zoals een verdiepte ligging van het huidige tracé (tunnel). Dit is de enige optie waarbij zowel scheepvaart als treinverkeer geen belemmering meer ervaren en groei van beiden geaccommodeerd kan worden. Alle problemen die in de Netwerkanalyse Spoor zijn genoemd kunnen alleen met deze oplossing worden verholpen en maken daarmee de weg vrij voor ambities als spoorboekloos rijden en accommoderen van de Hanzelijn.
Additionele baten
1. basis voor grootschalige gebiedsontwikkeling • Weesp (en Muiden) staan in de nabije toekomst voor grootschalige gebiedsontwikkeling, zie plattegrond. Het meest in het oog springend, en ook benoemd in het eindrapport OV-SAAL (zie uitsnede in de bijlagen), is de Bloemendalerpolder. Niet minder noemenswaardig zijn renovatie industrieterrein Noord (nu 40% leegstand, ca. 10.000 arbeidsplaatsen), renovatie stationsbuurt en transformatie industrieterrein Nijverheidslaan naar woningbouw. Voor al deze gebieden geldt dat een tunnel zorgt voor waardevermeerdering (aan een nieuwbouwwoning tussen een snelweg met wellicht 14 banen en een drukke spoorbaan hangt een ander prijskaartje dan aan een rustige centrale woning tussen twee vestingsteden).
• Besluitvorming voor een tunnel op korte termijn biedt mogelijkheden voor een optimaler gebiedsinrichting.
• Desinvesteringen in tunnels (onder het huidige spoor door) om de nieuwe wijk aan te sluiten worden voorkomen. Tunnels die bovendien vaak een negatief effect hebben op de (sociale) veiligheid, de barrierewerking nog steeds niet opheffen en daarmee kunnen bijdragen aan een slaapstad en een negatief effect kunnen hebben op de vitaliteit van de Weesper middenstand.
• Een tunnel biedt mogelijkheden om de P+R-functie (ondergronds) uit te breiden, waarmee Weesp haar ambities in het kader van de recente nota toerisme en recreatie, haar functie als recreatieve poort voor de Vechtstreek en haar rol als transferium voor Amsterdam verder kan uitbreiden in combinatie met beoogde groei en (betere) inpassing van overnachtings- en overlegfaciliteiten die goed bereikbaar zijn per OV.
• Het feit dat de stadsuitbreiding en wijkrenovaties nog niet hebben plaatsgevonden maakt ook dat er nu veel ruimte is voor aanleg van een tunnel, waarbij wordt verondersteld dat inpassen van een tunnel in een dergelijke situatie een stuk goedkoper is en minder risico’s kent.
2. leefbaarheid, gezondheid, natuur, cultuurhistorie en recreatie
• Het feit dat een tunnel als basis voor gebiedsontwikkeling mogelijkheden biedt voor concentratie van de nieuwbouw maakt ook dat er meer mogelijkheden zijn voor optimalere inpassing van de natuur. De EHS (natte as / groene ruggegraat) is hier smal.
• Bovendien helpt een tunnel om de geluidsdoelstellingen voor het EHS in het Nationaal Milieubeleidsplan te bewerkstelligen. Niet alleen het woongenot en gezondheid van mens en dier zijn gebaat bij een tunnel (volgens metingen van de GGD in 2004 is 24% van de bevolking hier zelden, soms of nooit rustig vs. 17% landelijk en dat heeft niet alleen een effect op de gezondheid maar ook op sociale veiligheid), het is eveneens waarschijnlijk dat er minder geluidsisolerende maatregelen nodig zijn. • Een tunnel biedt meer mogelijkheden om de ambities in het kader van de gebiedsontwikkeling Bloemendalerpolder met betrekking tot recreatieve routes langs de Vecht vorm te geven. Ook de aantrekkingskracht van het cultuurhistorisch erfgoed (vesting, Stelling van Amsterdam, Oude en Nieuwe Hollandse Waterlinie, Fort Ossenmarkt, Vecht) is bijzonder gebaat bij een tunnel.
3. duurzame oplossing Een tunnel is een duurzame oplossing voor de middellange en lange termijn en kan daarnaast uitstekend dienst doen als fall-back scenario voor de lange termijn besluitvorming en realisatie van een IJmeerverbinding.
Kortom Alleen een besluit op korte termijn voor een Vechttunnel: • maakt de no regretmaatregelen lonend; • zorgt voor een oplossing voor de Vechtbrugproblematiek; • voorziet in aanzienlijke additionele baten; • voorkomt desinvesteringen (‘regret-maatregelen’), die zich bovendien slecht laten uitleggen.
Daarom maken wij ons hard voor een besluit voor een spoortunnel in Weesp op kórte termijn.
Tunnels A1 bij Muiden Sinds 2004 loopt er een onderzoek naar betere bereikbaarheid van het wegverkeer in deze regio: de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (zie bijlage 4). In de tweede fase waarin de Planstudie zich momenteel bevindt, wordt gefocust op het Stroomlijnalternatief, het Locatiespecifieke alternatief en een nader in te vullen Meest Milieuvriendelijke Alternatief, een financieel haalbare variant waarbij de nadelige gevolgen voor het milieu worden voorkomen danwel zoveel mogelijk worden beperkt. Er wordt gesproken over structurele verbreding van de A1 tot 12 of misschien wel 14 banen, verleggen van de A1 in zuidelijke richting, c.q. richting Weesp en een aquaduct om de Vecht bij Muiden te kruizen. In het slechtste scenario komt er een enorme snelweg met geluidswallen van 6 tot 10 meter hoog die klimt naar 17 meter om hoogspanning en het Amsterdam-Rijnkanaal te kunnen kruizen. En dat alles naast de nieuwe woonwijk Bloemendalerpolder, waar komend decennium - parallel aan de beoogde aanpassing aan de A1 - 4.500 woningen worden gebouwd. De belangengroep Vecht voor tunnels Muiden en Weesp pleit voor een betere inpassing van de A1, met een aquaduct/ecoduct onder de Vecht door en een tunnel onder het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit maakt de beoogde woningbouwopgave mogelijk (in de huidige situatie met 6 banen is al sprake van dermate luchtverontreiniging dat Muiden verplicht is tot een luchtkwaliteitsplan) en beoogt bij te dragen aan de gezondheid van Muiden, Weesp en de natuur. Er blijft een open zichtlijn tussen Weesp en Muiden en de verbinding in het kader van de ecologische hoofdstructuur wordt tot stand gebracht. In maart 2008 heeft Rijkswaterstaat thema-avonden voor omwonenden en andere belangstellenden georganiseerd over lucht en geluid. Het wachten is nu op daadwerkelijke terinzagelegging van planvorming, wat naar verwachting in het tweede kwartaal van 2008 plaatsvindt.
bijlage 1
bron: eindrapport OV-SAAL (Planstudie Openbaar Vervoer fase 1 maart 2008)
bijlage 2
Plan van aanpak
Het plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen, ook wel Herstelplan spoor genoemd, kent drie fasen. In de eerste fase trekt het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot en met 2010 853 miljoen euro extra uit voor de verbetering van het onderhoud aan het spoor. Resultaat is onder meer een lager aantal infrastructuurstoringen met een hogere punctualiteit tot gevolg (87 – 89 procent in 2007). In 2006 voert Verkeer en Waterstaat een tussentijdse evaluatie uit over de resultaten tot nu toe. Op basis van de uitkomsten wordt een definitief besluit genomen over de invulling van het Herstelplan Fase 2. Vooralsnog is het uitgangspunt dat het geld besteed gaat worden aan onderhoud en vervangingen enerzijds en anderzijds wordt geïnvesteerd in zogenoemde benuttingsmaatregelen en het oplossen van prioritaire capaciteitsknelpunten. Met de uitvoering van Fase 2 wordt vervoersgroei mogelijk gemaakt en kan de punctualiteit verder stijgen tot 89-91 procent in 2010/2012. Voor de langere termijn (Fase 3, periode 2011-2020) zijn de investeringen geborgd in de Nota Mobiliteit.
bijlage 3
bron: Netwerkanalyse Spoor (september 2006) uitgevoerd door NS en ProRail op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de ‘uitvoeringsagenda’ van de Nota Mobiliteit
bijlage 4
bron: http://www.rijkswaterstaat.nl/projecten/a/a9/planstudie_schiphol_amsterdam_almere/index.aspx
A6/A9: planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere Het verkeer tussen Schiphol, Amsterdam en Almere wordt steeds drukker. Sinds 2004 loopt er een onderzoek naar betere bereikbaarheid van het gebied. De planstudie beschrijft verschillende alternatieven voor- en varianten op- wegaanpassingen. Als het kabinet tot één ervan besluit, dan kan de uitvoering tussen 2011 en 2017 plaatsvinden.
Complex probleem In de noordelijke randstad blijft steeds minder ruimte over. Bevolkingsgroei en economische groei nemen steeds meer ruimte in, maar nieuwe natuur en recreatiegebieden mogen ook niet ontbreken. Op de wegen wordt het door de bevolkingsgroei en de economische groei steeds drukker, vooral in het gebied Schiphol-Amsterdam-Almere. Dit vormt een bedreiging voor de economische ontwikkeling, de werkgelegenheid en de leefbaarheid in het gebied.
Randstad Urgent Om de problemen op de weg rond Schiphol-Amsterdam-Almere op te lossen, is de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere gestart. Om de problemen op het spoor in ditzelfde gebied op te lossen, is de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) gestart. Beide planstudies zijn onderdeel van Randstad Urgent. Het doel van dit programma is het versterken van de internationale concurrentiepositie van de noordelijke randstad. Daarnaast gaat Randstad Urgent over de besluitvorming van projecten in dit gebied die bijdragen aan een aangenaam woon-, werk- en leefklimaat.
Alternatieven De planstudie wordt uitgevoerd in twee fases. In fase 1 is het doel een keuze te maken op hoofdlijnen tussen de twee hoofdalternatieven, te weten uitbreiding van de bestaande infrastructuur (Stroomlijnalternatief) of een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9 (Verbindingsalternatief). In de tweede fase wordt één van deze vervolgens verder uitgewerkt. Het kabinet heeft op 13 oktober 2006 besloten tot uitbreiding van de capaciteit van het bestaande netwerk in de corridor Schiphol – Amsterdam - Almere. Een nieuwe verbinding tussen de A6 en de A9 (Verbindingsalternatief) is hiermee definitief afgevallen. Daarnaast is door het kabinet besloten ook het nulplusalternatief (beprijzen zonder te bouwen) niet nader te beschouwen. Kaderstellend voor de beoordeling in hoeverre er sprake is van een verkeerskundige reële oplossing is de Nota Mobiliteit. Op basis hiervan heeft het kabinet al bepaald dat beprijzen zonder bouwen geen oplossing kan zijn. In fase 2 worden 3 alternatieven onderzocht. Het Stroomlijnalternatief, het Locatiespecifieke alternatief en het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). Het Stroomlijnalternatief houdt een uitbreiding in van de bestaande hoofdwegen. Dit gebeurt bij: de A6, A1, A10-Oost en de A9. Bij het Locatiespecifieke alternatief worden de A6, A1 en A10-oost op knelpunten aangepakt en blijft de A9 onveranderd. Het MMA is een te ontwikkelen alternatief, waarbij de nadelige gevolgen voor het milieu worden voorkomen, dan wel voor zover dat niet mogelijk is, deze met gebruikmaking van de beste bestaande mogelijkheden ter bescherming van het milieu, zoveel mogelijk worden beperkt. Kortom, het MMA is het alternatief dat het probleem oplost met de minste milieubelasting. Bovendien geldt dat het MMA een reëel alternatief moet zijn, dus ook (financieel) haalbaar.
